本田ｓ660の最新記事をさらに追加します。

本田ｓ660の最新情報を追加したいと思います。
今回のｓ660はミッドシップで発売、ということがほぼほぼ決まっています。
ミッドシップとはどういうものなのか？詳しく見ていきましょう。


エンジンを中央に搭載することで生まれる優位性


ミッドシップスポーツのメリットとはいったいなんなんでしょうか？
フロントエンジンのクルマが街中に出現しているのですが、
ミッドシップって以外と少ないんですよね。

初代のエスティマやホンダの一部の軽自動車には、アンダーフロアの
ミッドシップというのが意外にも存在するのですが、スポーツカータイプは
結構数が少ないんです.



今年、ホンダは２台、ミッドシップスポーツを発売する計画を立てています。
１台はＮＳＸ、もう一つがｓ660.


ＮＳＸは当然ミッドシップか・・・と思いきや、そうではなく開発段階ではフロントエンジン
を、という計画だったみたいです。
スーパーＧＴを走っているＨＳＶのベースモデルがそれです。



さて、ホンダのＳといえば、ＦＲのオープンスポーツだった記憶があります。

それを崩してまでミッドシップタイプのスポーツカーにしたＳのこだわりとは
いったいなんなのでしょうか？




高いボディ剛性こそ、ミッドシップ最大のメリットである

ミッドシップスポーツ最大のアドバンテージは、ボディの剛性につきます。

ボディ剛性が確保しやすいために軽量かつ高剛性なボディを創り上げることができるんです。

ＦＲレイアウトではフロントのバルクヘッドにトランスミッションが通る大きな穴があいてしまいます。


モノコック構造というのは、フロアパネルと前後のバルクヘッドによって剛性を作るものなので、
そのバルクヘッドに大きな穴をあけるということは、剛性の大幅な低下を招いてしまうことになります。



それを嫌えばバルクヘッドの開口部下端を結ぶバーを入れることになるのですが、
振動や音の面で厳しくなるようですし、結果として重量が増えていきます。


バーで補強していくというのは、モノコック本来の剛性の出し方ではなく、対処療法での対応に
過ぎません。


ミッドシップではないのですが、リヤエンジンも同じように、完全にフラットはバルクヘッドを
もつことができます。


ポルシェ911が長く一流のスポーツカーであり続けることができたのは、
エンジン性能の向上に合わせてボディ剛性を対応されることができたからでしょう。

レーシングマシンへとバージョンをアップさせる時にも、効率的剛性アップを図ることができる
のです。


つまりは、ボディ剛性という面では、ボディの中央をドライブトレインが貫通するＦＲが最も
振りで、バルクヘッドの外側にパワートレイン全体をマウントするミッドシップや、
リアエンジン、そしてＦＦのほうが有利ということになるのです。


さらに、カーボンを使う場合には、その形状面での優位性が大きな意味を持ちます。
カーボンをボディに使う場合、バスタブ形状のモノコックが一般的です。


その構造ではＦＲのドライブトレインを通してしまうと、モノコックの生産が難しく、
剛性も維持できません。


現代のスポーツカーはエンジンのパワー向上、タイヤの性能の急激な向上によって
ボディ剛性の要求は加速度的に高まっています。


だからこそ、ボディ剛性確保が効率的なミッドシップは、
アドバンテージを持つ、というわけなんですね。

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